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Consolidé Y1C-11

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Consolidé Y1C-11

Le Consolidated Y1C-11 Fleetster était un exemple unique de l'avion de passagers commercial modèle 17 Fleetster utilisé comme transport VIP par l'USAAC.

Le modèle 17 Fleetster était un monoplan de transport à aile haute avec une aile en bois et un fuselage monocoque en métal. L'aile était portée au sommet du fuselage, était de niveau et se rétrécissait doucement vers ses extrémités arrondies. Le Fleetster pouvait transporter six passagers dans sa cabine principale, située sous l'aile, et un septième passager ou un équipement radio dans le cockpit fermé du pilote, à l'avant de l'aile. Il y avait aussi un compartiment à bagages derrière la cabine passagers. Le modèle standard 17-1 était propulsé par un moteur Pratt & Whitney R-1860-1 Hornet B de 575 ch et avait une vitesse de croisière de 150 mph.

Après avoir examiné la machine de démonstration Consolidated, l'USAAC a décidé de commander un seul Fleetster, en lui donnant la désignation Y1C-11 (31-380). Cet avion a finalement été propulsé par un moteur Wright R-1820-1, qui fournissait également 575 ch, mais était considéré comme plus fiable que le Hornet. Cet avion était généralement piloté par le capitaine Ira C. Eaker, et était utilisé comme moyen de transport par le chef d'état-major de l'Air Corps, le général James E. Fechet et le secrétaire adjoint à la Guerre pour l'aviation F. Trubee Davison.

Le Y1C-11 a été considéré comme un succès suffisant pour encourager l'armée à commander trois Fleetsters supplémentaires, cette fois basés sur le modèle 17-2, et à donner la désignation Y1C-22. La Marine a également commandé un exemplaire du Fleetster, le modèle 18 XBY-1, mais celui-ci a été annulé lors d'un crash en 1933 et le type n'a pas été commandé en production.

Moteur : Pratt & Whitney R-1860-1 Hornet B puis Wright R-1820-1
Puissance : 575cv
Équipage : 2
Portée : 45 pieds
Longueur : 31 pieds 9 pouces
Hauteur : 9 pieds 2 pouces
Poids à vide : 3,326 lb
Poids brut : 5 300 lb
Vitesse maximum:
Vitesse de croisière : 153 mph
Taux de montée :
Plafond : 17 900 pieds
Portée : 750 milles
Charge utile : 1 114 lb ou 6 passagers


Lockheed Véga

Les Lockheed Véga est un avion de ligne monoplan américain à ailes hautes à six passagers construit par la Lockheed Corporation à partir de 1927. Il est devenu célèbre pour son utilisation par un certain nombre de pilotes de records qui ont été attirés par sa conception robuste et à très longue portée. Amelia Earhart est devenue la première femme à traverser l'océan Atlantique en solo, et Wiley Post a utilisé le sien pour prouver l'existence du courant-jet après avoir fait deux fois le tour du monde.

Véga
Red Lockheed Vega 5b piloté par Amelia Earhart en battant deux records du monde.
Rôle transport
Fabricant Lockheed Aircraft Limited
Designer John Knudsen Northrop et Gerald Vultee
Premier vol 4 juillet 1927
introduction 1928
Statut Retraité
Utilisateurs principaux Transporteurs aériens commerciaux
Forces aériennes de l'armée des États-Unis
Nombre construit 132


Aviation générale C-14

Le plus grand utilisateur de arrivé l'armée de l'air. En 1931, il commanda 20 machines avec un agencement intérieur légèrement différent, qui étaient propulsées par le Wright Cyclone au lieu du Pratt & Whitney Hornet. Ces machines militaires ont reçu la désignation de Aviation générale Y1C-14 (Y1, signifiait qu'ils étaient payés par des fonds d'urgence en plus, la société a entre-temps changé de propriétaire et de nom), et répartis après une ou deux machines parmi les neuf aéroports les plus importants. Après l'admission au service a été simplifiée leur désignation pour C-14. A volé comme attelage, fret et pour participer à un certain nombre de tests différents, tels que des parachutes et des systèmes d'atterrissage automatique. Dans ce rôle, ils ont finalement eu plus de succès que dans son origine, car bien qu'ils fussent F.14 sensiblement plus grands que les types, qui devraient les compléter ou les remplacer, n'avaient que une capacité légèrement supérieure et étaient également relativement lents, surtout en comparaison avec les types comme le Consolidated Y1C-11 Fleetster et Lockheed Vega Y1C-12.

Même en 1931, le dernier des moteurs C-14 fournis Cyclone caréné de 575 chevaux, équipé d'une hélice trojlistou. sa désignation du son Y1C-14A, et C-14A. Les performances ne différaient pas beaucoup de C-14 et ont servi à leurs côtés. De même est allé le "numéro" suivant, la machine s/n 31-381, qui a obtenu le moteur Pratt & Whitney R-1690-5. Comme C-14B était en 1935 au Wright Field impliqué dans le développement de l'atterrissage automatique. Après deux ans de développement a fait le premier atterrissage vraiment automatique 23. Août 1937, avec trois observateurs à bord - le directeur de l'instrumentállní et laboratoire de navigation du capitaine de l'armée de l'air aCalrem Crane, directeur adjoint du capitaine George Hollomanem (qui fut plus tard pojmenoávána base Hollomanova) et un chef de projet Raymond Stoutem.

Le neuvième C-14 a subi une révision plus poussée et en 1931 il est devenu un avion-ambulance Y1C-15. L'armée de l'air militaire au moment de l'achat prévu de plusieurs avions utilisés pour des missions d'évacuation sanitaire aérienne et de sauvetage, n'a pu le prendre qu'en raison d'un petit budget se permettre. La conversion était la seule option. Y1C-14 s/n 31-389 a été modifié pour accueillir trois civières, des sièges pour le chirurgien de terrain et un assistant ainsi que l'équipement et les fournitures nécessaires, y compris la nourriture. Dans le rôle de transport des patients de letišně à l'aéroport était très efficace, mais a malheureusement échoué dans le deuxième rôle principal, kteroou avait - en raison de leur poids et de leur taille, était capable d'opérer à partir de petits aérodromes non pavés, sans parler des champs et des prairies. De même, comme le C-14A a reçu en 1932 le moteur Wright Cyclone de 575 pièces et l'hélice tripale et a été renommé en C-15A. De même, il était plus rapide, la plupart des problèmes d'origine persistaient.


Historique des opérations[modifier | modifier la source]

La première Véga 1, nommé le Aigle en or, a décollé de l'usine Lockheed de Los Angeles le 4 juillet 1927. Il pouvait rouler à une vitesse alors rapide de 120 & 160 mph (193 & 160 km/h) et avait une vitesse de pointe de 135 & 160 mph (217 & 160 km/h). La charge de quatre passagers (plus un pilote), cependant, a été considérée comme trop petite pour une utilisation par les compagnies aériennes. Cependant, un certain nombre de propriétaires privés ont passé des commandes pour le design et, à la fin de 1928, ils avaient produit 68 exemplaires de ce design original. Lors des courses aériennes nationales de 1928 à Cleveland, Vegas a remporté tous les prix de vitesse.

En 1928 Véga 5 Yankee Doodle (NX4789) a été utilisé pour battre des records de vitesse transcontinentaux. Les 19 et 20 août, Arthur C. Goebel, un cascadeur hollywoodien, a battu le record d'un océan à l'autre de Russell Maughan en volant de Los Angeles, Californie à Garden City, New York en 18 heures et 58 minutes, dans ce qui était également le premier vol sans escale d'ouest en est. Le 25 octobre, le barnstormer et ancien pilote de courrier Charles B.D. Collyer a battu le record d'est en ouest sans escale établi en 1923 par l'US Army Air Service en 24 heures et 51 minutes. Tentant de battre le nouveau record d'ouest en est le 3 novembre, Collyer s'est écrasé près de Prescott, en Arizona, entraînant sa mort et celle du propriétaire de l'avion, Harry J. Tucker. Ώ]

Cherchant à améliorer la conception, Lockheed a livré le Vega 5 en 1929. L'ajout du moteur Pratt & Whitney R-1340 Wasp de 450 160 ch (336 kW) a suffisamment amélioré le poids pour permettre l'ajout de deux sièges supplémentaires. Un nouveau capot NACA a augmenté la vitesse de croisière à 155 mph (249 km/h) et la vitesse de pointe à 165 mph (266 km/h). Cependant, même la nouvelle configuration à six places s'est avérée trop petite et le 5 a été acheté principalement pour l'aviation privée et le transport exécutif. Au total, 64 Vega 5 ont été construits. En 1931, l'United States Army Air Corps acheta deux Vega 5, l'un désigné C-12 et un comme le C-17. Le C-17 différait en ayant un ensemble supplémentaire de réservoirs de carburant dans les ailes.

Le Vega pourrait être difficile à atterrir. Dans ses mémoires, Elinor Smith a écrit qu'il avait « tout le potentiel de glisse d'un rocher tombant d'une montagne ». ΐ] De plus, la visibilité vers l'avant et latérale depuis le poste de pilotage était extrêmement limitée Lane Wallace, un chroniqueur de En volant magazine, a écrit que "Même [en vol horizontal], le pare-brise offrirait une meilleure vue du ciel que toute autre chose, ce qui rendrait plus difficile la détection des changements d'attitude ou d'angle d'inclinaison. Au décollage ou à l'atterrissage, il d'être presque aucune visibilité vers l'avant."

Véga DL-1A : G-ABGK/VH-UVK [modifier | modifier la source]

Un spécial unique, basé sur le DL-1 à fuselage métallique, a été construit par la Detroit Aircraft Corporation et exporté au Royaume-Uni pour le lieutenant Cmdr. Glen Kidston. Il a été initialement enregistré au Royaume-Uni en tant que G-ABFE mais rapidement réenregistré comme G-ABGK pour incorporer les initiales de Kidston. Ce Vega a été utilisé par lui pour établir un temps record du Royaume-Uni à l'Afrique du Sud en avril 1931. Après la mort de Kidston le mois suivant, l'avion a finalement été vendu au propriétaire de la compagnie aérienne australienne Horrie Miller pour qu'il y entre. dans la MacRobertson Air Race. Piloté en course par le chef pilote de Miller, le capitaine Jimmy Woods, il s'est renversé à l'atterrissage à Alep en route, après quoi Woods s'est retiré de la course et le DL-1A a finalement été expédié le reste de la distance en Australie. Suite à des réparations et une nouvelle réimmatriculation, à VH-UVK, l'avion a été utilisé pour les vols charters et de loisirs par Miller, avant d'être impressionné par la Royal Australian Air Force en 1941. Il a finalement été cassé pour des pièces de rechange par la RAAF à la fin de la Seconde Guerre mondiale en 1945.


Variantes

Les versions militaires initiales portaient la désignation Lockheed de L-049 à la fin de la Seconde Guerre mondiale, certains ont été achevés en tant que civils L-049 Constellation suivi de la L-149 (L-049 modifié pour transporter plus de réservoirs de carburant). La première Constellation de passagers spécialement conçue était la plus puissante L-649 et L-749 (qui avait plus de carburant dans les ailes extérieures), [ 7 ] [ page nécessaire ] L-849 (un modèle non construit pour utiliser les moteurs R-3350 TurboCompound adoptés pour le L-1049 ), L-949 (un siège non construit à haute densité-sperme-type cargo, ce qui viendrait à être appelé un "combi"), [ 7 ] suivi du L-1049 Super Constellation (avec un fuselage plus long), L-1149 (proposition d'utiliser les moteurs à turbine Allison) [ 7 ] et L-1249 (similaire à L-1149, construit comme R7V-2/YC-121F), [ 7 ] L-1449 (proposition non construite pour L1049G, étirée à 55 & 160 pouces (140 & 160 cm), avec une nouvelle aile et de nouvelles turbines) [ 7 ] et L-1549 (projet non construit pour étirer L-1449 95 in (240 cm)), [ 7 ] et L-1649 Starliner (toute nouvelle aile et fuselage L1049G). [ 7 ] Les versions militaires comprenaient le C-69 et C-121 pour l'armée de l'air/armée de l'air et la R7O R7V-1 (L-1049B) EC-121 WV-1 (L-749A) WV-2 (L-1049B) (largement connu sous le nom de Willie Victor) et de nombreuses variantes de désignations EC-121 pour la Marine [ 16 ] [ 17 ]


23 août 1937

Le capitaine Carl J. Crane, le capitaine George V. Holloman et M. Raymond K. Stout avec le C-14B, 31-381. (United States Air Force 090176-F-1234K-007)

23 août 1937 : Le premier atterrissage entièrement automatique d'un avion a lieu à Wright Field, près de Dayton, Ohio. Avec le capitaine George Vernon Holloman dans le cockpit, et le capitaine Carl Joseph Crane et M. Raymond K. Stout dans la cabine, un Fokker Y1C-17B, numéro de série de l'armée 31-381, a automatiquement intercepté une série de quatre balises radio, amorcé une descente , puis a atterri à l'aérodrome et a freiné jusqu'à l'arrêt, le tout sans aucune intervention du pilote.

Les deux officiers militaires ont reçu chacun la Distinguished Flying Cross et le Mackay Trophy.

14 octobre 1938. Le secrétaire à la Guerre Harry Hines Woodring (à gauche) épingle la médaille d'or sur Carl J. Crane (au centre) et George V. Holloman (à droite). “Le secrétaire de guerre présente les Flyers de l'armée avec le trophée Mackay. Washington, D.C. 14 octobre.” (Bibliothèque du Congrès)

Le président des États-Unis d'Amérique, autorisé par la loi du Congrès du 2 juillet 1926, a le plaisir de présenter la Distinguished Flying Cross au capitaine (Air Corps) George V. Holloman, US Army Air Corps, pour ses réalisations extraordinaires tout en participant à vols aériens en rapport avec la conception et le développement du système d'atterrissage automatique d'avion qui a rendu possible le premier atterrissage automatique complet d'avion dans l'histoire. Au cours de la période de deux ans pendant laquelle ce système était en cours de développement, le commandant Holloman, au mépris total de sa sécurité personnelle, a effectué pratiquement tous les nombreux essais en vol qui ont été nécessaires pour les nombreux équipements qui composent le ensemble complet d'atterrissage automatique, et lorsque finalement, le 23 août 1937, les premiers vols expérimentaux d'atterrissage automatique furent effectués, il se trouvait dans le cockpit de l'avion utilisé à cet effet. Les compétences techniques, le jugement et l'ingéniosité dont a fait preuve le capitaine Holloman, ainsi que son courage à effectuer des centaines de vols d'essai avec un équipement hautement expérimental, ont largement contribué au développement réussi du système d'atterrissage automatique.

Ordres généraux : Département de la guerre : décorations américaines, 1940 (Supplément IV-1940)

Date d'intervention : 23 août 1937

Rang: Capitaine

Une publication aéronautique contemporaine a déclaré:

Après deux ans de recherche et de préparation, des pilotes et des ingénieurs audacieux de l'Army Air Corps ont commencé en 1937 à effectuer des atterrissages automatiques à l'aveugle sans aucun contrôle des occupants de l'avion ou des observateurs à la surface. Le lundi 23 août, un jour où l'air était agité et le vent résolument défavorable, un gros avion de l'armée a balancé au-dessus de l'horizon près de Wright Field, à Dayton, O., et a glissé tout droit sur la piste, roulant sur quelques mètres et puis s'immobiliser comme s'il avait toujours été entre les mains d'un pilote expert. Mais personne n'avait rien à voir avec cet atterrissage. Il y avait trois hommes dans l'avion cargo de l'armée, et c'étaient les trois experts qui avaient développé l'appareil. Comme de vrais scientifiques, ils étaient montés et descendus sur ce test pour voir par eux-mêmes comment leur création fonctionnerait. . . .

L'ANNÉE DE L'AÉRONEF POUR 1938, Howard Mingos, rédacteur en chef, Chambre de commerce aéronautique d'Amérique, Inc., New York, 1938, chapitre II aux pages 43-50

Schéma de la demande de brevet n° US358438A

Le système d'atterrissage automatique utilisait un altimètre barométrique, un compas radio et le pilote automatique Sperry. Le pilote piloterait l'avion à une altitude prédéterminée à une distance supérieure à 20 miles (32 kilomètres) de l'aérodrome. Lorsque le système a été activé, l'avion a maintenu automatiquement cette altitude et s'est dirigé vers la balise la plus extérieure. (Des virages allant jusqu'à 180° ont été démontrés.)

Au fur et à mesure que l'avion passait au-dessus de chacune des trois balises extérieures, la fréquence du radiocompas changeait pour celle de la balise suivante successive, et l'avion se dirigeait vers elle. Couplé à l'altimètre, le système a empêché l'avion de descendre en dessous de l'altitude minimale jusqu'à ce qu'il ait dépassé la balise la plus interne.

Lors du passage au-dessus de la balise la plus intérieure, le moteur a été automatiquement ralenti pour commencer une descente contrôlée. Il a ensuite réglé la manette des gaz pour maintenir un taux de descente et un angle de descente prédéfinis jusqu'à ce que le contact avec le sol soit établi. Des interrupteurs dans le train d'atterrissage ont signalé au système d'amener le moteur au ralenti et d'appliquer les freins.

Lors des essais, tous les atterrissages ont été effectués par vent de travers.

Y1C-14B (U.S. Air Force 097014-F-1234K-035)

Le Fokker Y1C-14B était une variante du transport commercial F-14. C'était un monoplan monomoteur à aile parasol avec train d'atterrissage fixe conventionnel. L'avion était piloté par un seul pilote dans un cockpit ouvert et pouvait transporter jusqu'à six passagers dans sa cabine fermée. Il mesurait 43 pieds 3 pouces (13,183 mètres) de long, avec une envergure de 59 pieds 0 pouces (17 983 mètres) et une hauteur de 12 pieds 0 pouces (3,658 mètres). La masse maximale au décollage de l'avion était de 7 341 livres (3 330 kilogrammes).

Fokker Y1C-14B 31-381, champ Wright. (United States Air Force 050406-F-1234P-036)

Le Y1C-14B différait du C-14A par l'installation d'un moteur radial à neuf cylindres Pratt & Whitney R-1690-5 refroidi par air, d'une cylindrée de 1 690,537 pouces cubes (27,703 litres). Ce moteur était à entraînement direct et avait un taux de compression de 5:1. Brûlant de l'essence à 73 octanes, il développait 525 chevaux à 1 900 tr/min. au niveau de la mer. Le R-1690-5 mesurait 3 pieds 8,78 pouces (1,137 mètre) de long, 4 pieds 6,43 pouces (1,383 mètre) de diamètre et pesait 850 livres (386 kilogrammes). Ce moteur a été vendu dans le commerce sous le nom de Pratt & Whitney Hornet A2.

Y1C-14B (U.S. Air Force 097014-F-1234K-036)

Le Y1C-14B avait une vitesse de croisière de 133 milles à l'heure (214 kilomètres à l'heure) et une vitesse maximale de 150 milles à l'heure (241 kilomètres à l'heure). Le plafond de service était de 14 300 pieds (4 359 mètres). Sa portée était de 675 milles (1086 kilomètres).

Atlantic Aircraft Y1C-14B (U.S. Air Force 097014-F-1234K-037)


Pionnier de l'industrie de l'aviation long-courrier, le Commodore « Tondeuse » naquit d'une compétition de l'Marine américaine des années 1920, pour la conception d'un avion pouvant réaliser des vols sans escale entre le territoire principal des États-Unis et le Panama, l'Alaska et les îles Hawaï. En réponse à ces besoins, Produisit le prototype consolidé XPY-1 Amiral, conçu par Isaac M. Laddon (fr) [ 3 ] en janvier 1929 . Echoua consolidé à obtenir le contrat de production d'avions pour la Marine visage à la Compagnie Glenn L. Martin. Martin produisit un prototype XP2M et neuf P3M de série. L'avion connaît un changement important, par rapport aux premiers concepts d'hydravions de patrouille maritime, tels que le Curtiss NC.

Pour faire face à la perte du contrat avec la marine américaine, Consolidated proposa une version de transport de passagers du XPY-1 , qui est devenu connu sous le nom de Commodore. Hydravion monoplan à aile parasol et coque en métal, il pouvait transporter 32 passagers et trois membres d'équipage. Le nombre maximal de passagers, installé dans trois cabines séparées, ne pouvait être emporté que sur de relativement courtes distances, en raison des limitations de masse de l'avion. Pour un trajet de 1 000 miles (environ 1 600 km ), l'avion ne pouvait probablement pas emporter plus de 14 personnes à bord, même en comptant l'équipage. La construction des ailes et de la file consistait en une structure recouverte de tissu, à l'exception des bords d'attaque, qui étaient eux-aussi en métal. Le Commodore avait des changements significatifs par rapport au XPY-1 . Ils concernaient les moteurs, plus puissants, la forme du fuselage, et des améliorations structurelles [ 4 ] .

Le Commodore effectua son premier vol en 1929, puis fut produit à 14 exemplaires. À partir du 18 février 1930 , les Commodores été utilisé par la NYRBA (Ligne New York, Rio et Buenos Aires (fr) ) vers l'Amérique du Sud, où des routes s'étiraient jusqu'à Buenos Aires, soit une distance de 9 000 miles (environ 14 500 km ) en partant de Miami, en Floride [ 5 ] .

Marius Lodeesen, ancien pilote de Commodore dans la Compagnies aériennes panaméricaines, rendit hommage à cet avion en écrivant :

« …le bon vieux Consolidé Commodore était l'avion le plus fiable et fidèle de la flotte Pan American au cours du début des années 1930. …il était propulsé par deux moteurs. Ce devait être des Pratt & Whitney, parce-qu'ils ne causèrent jamais le moindre problème. …les têtes-à-files dans l'eau en Commodore étaient impossibles. Effectuer un mauvais atterrissage avec vraiment difficile. Il était le plus bel hydravion qui j'aie jamais piloté. »

— Marius Lodeesen, Capitaine Lodi S'exprimant [ 6 ]

Les années 1930 passant, les Commodores ont progressivement dépassés par des avions plus performants, tels les Sikorsky S-42, Martin M-130 et Boeing 314. Quelques-uns ont été utilisés par d'autres clients. Le Commodore peut être considéré comme un premier pas aux États-Unis, sur une route qui les mena à la conception des hydravions de transport et de patrouille monoplans très réussis de la fin des années 1930. Le XPY-1 et sa contrepartie civile, le Commodore, peuvent être considérés comme le point de départ d'une série de conception d'hydravions qui mena à l'apparition du célèbre Consolidated PBY Catalina de la Seconde Guerre mondiale.

  • Modèle 16 : Jusqu'à 18 passagers et trois membres d'équipage [ 7 ]
  • Modèle 16-1 : Jusqu'à 22 passagers et trois membres d'équipage [ 7 ]
  • Modèle 16-2 : Jusqu'à 30 passagers et trois membres d'équipage [ 7 ] .
  • Argentine :
    • NYRBA-Argentine (Trimotor Safety Airways, Inc.) [ 8 ]
    • SANA (Sociedad Argentina de Navegación Aérea) [ 9 ] .
    • Bahamas Airways[ 10 ] .
    • NYRBA du Brésil[ 11 ]
    • Panair do Brasil[ 12 ] (Força Aérea Brasileira) [ 13 ] , [ 14 ] .
    • Ligne New York, Rio et Buenos Aires(fr) (NYRBA)
    • Compagnies aériennes panaméricaines
    • Alaska Star Airlines.
    • China National Aviation Corporation(fr) (CNAC) [ 15 ] .
    • Le 16avril1935 , un Commodore de la Pan Am, numéro NC660M, fut détruit dans l'incendie d'un hangar à Miami[ 16 ]
    • Le 14décembre1940 , un Commodore de la SANA, numéro LV-RAB , s'écrasa à Puerto Nuevo, à Buenos Aires[ 9 ]
    • Le 10juin1941 , le Commodore « Belém » de la force aérienne brésilienne s'écrasa à Belém, au Brésil, lors d'une « virée sauvage » non autorisée. Les huit occupants ont été tués [ 17 ]
    • Le 18juin1942 , un Commodore de la compagnie Compagnies aériennes de l'Alaska, numéro NC664M, prit feu sur le lac Takla, en Colombie-Britannique[ 18 ] , [ 19 ]
    • Le 24septembre1943 , un Commodore de la Pan Am, numéro NC668M, s'écrasa à Miami pendant un vol d'essai, tuant l'une des trois personnes présentes à bord [ 20 ]
    • Le 24décembre1948 , un Commodore de la compagnie ALFA, numéro LV-AAL , fut détruit dans un incendie de hangar, à Puerto Nuevo, en Argentine[ 21 ] .

    L'unique Modèle 16 restant un été localisé dans un lac du nord du Canada. Un projet existe actuellement pour récupérer et restaurer cette cellule, l'exposer ensuite au musée de l'air et de l'espace de San Diego (Musée de l'air et de l'espace de San Diego) [ 22 ] .


    Voir également

    1. ^ unebc Taylor 1993, p. 606-607.
    2. ^ uneb Yenne 1987, p. 44-46.
    3. ^ uneb Boyne 1998, p. 135-137.
    4. ^Johnson, Clarence L. "Kelly". Kelly : Plus que ma part de tout. Washington, DC : Smithsonian Books, 1985. ISBN 0-87474-491-1.
    5. ^"Lockheed C-69 Constellation."usinemilitaire.com, 25 mai 2009. Consulté le 18 juillet 2009.
    6. ^ Sampson 1985
    7. ^ Rythme 2003, p. 17.
    8. ^ uneb "L'étoile de Lisbonne." Temps, 22 juin 1946.
    9. ^ Stringfellow et Bowers 1992, p. 120 légende.
    10. ^ Germain 1998, p. 89.
    11. ^ Swanborough, Gordon et Peter M. Bowers. Avions de la marine américaine depuis 1911. Annapolis, Marylan: Naval Institute Press, 1976. ISBN 0-87021-968-5.
    12. ^ Fahey, James C. Les navires et aéronefs de la flotte américaine, volumes 1-4, 1939-45. Annapolis, Maryland : Naval Institute Press, 1965.
    13. ^"Lockheed EC-121D Constellation."nationalmuseum.af.mil, Musée National de l'Armée de l'Air. Consulté le 18 juillet 2009.
    14. ^ Pettersen, Ralph M. "Breitling Super Constellation."conniesurvivors.com, mai 2004. Consulté le 18 juillet 2009.
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    16. ^"N6937C Lockheed Super Constellation "Étoile d'Amérique."Musée d'histoire des compagnies aériennes à Kansas City.Consulté le 18 juillet 2009.
    17. ^ Denning, Larry. "Connie au cinéma."Musée d'histoire des compagnies aériennes à Kansas City. Consulté le 18 juillet 2009.
    18. ^"Lockheed L-1049 G Super Constellation"Aéroport de Munich Consulté le 31 août 2009.
    19. ^"Lockheed L1649A Starliner, ZS-DVJ, c/n 1042."saamuseum.co.za, La société sud-africaine du musée des voies aériennes. Consulté le 18 juillet 2009.
    20. ^ Hayles, John. "Musée des sciences Swindon : Constellation N7777G."aeroflight.co.uk, 4 juillet 2009. Consulté le 18 juillet 2009.
    21. ^"Lockheed EC-121T Constellation."pimaair.org, Pima Air & Space Museum. Consulté le 18 juillet 2009.
    22. ^"Lockheed EC-121A Constellation."pimaair.org, Pima Air & Space Museum. Consulté le 18 juillet 2009.
    23. ^"Lockheed L-049 Constellation."pimaair.org, Pima Air & Space Museum. Consulté le 18 juillet 2009.
    24. ^ , "Lockheed Constellation, A majestade dos ares (en portugais).Musée Asas de um Sonho (Le Portugal). Consulté le 18 juillet 2009.
    25. ^"F-ZVMV c/n 2503."conniesurvivors.com. Consulté le 18 juillet 2009.
    26. ^ Cacutt 1989, p. 314-322.
    27. ^ Loftin, L.K. Jr. Quête de la performance : l'évolution des avions modernes. NASA SP-468. Consulté le 22 avril 2006.
    28. ^Réseau de la sécurité aérienne « Description de l'accident : Lockheed Constellation 42-94551. »sécurité-aviation.net, Aviation Safety Network, 3 janvier 2009. Consulté le 18 juillet 2009.
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  • Construction

    La structure du fuselage se composait de sections rivetées en duralumin en treillis, qui étaient revêtues de panneaux Alclad. Les deux ou trois premiers avions avaient encore de nouveaux types de stabilisateurs de fuselage qui portaient aux extrémités les roues du train d'atterrissage principal. Lors de l'atterrissage dans l'eau, les bômes pouvaient pivoter un peu vers le haut et servir à stabiliser la position. Cependant, cette technique ne semble pas avoir fait ses preuves, car toutes les machines ultérieures ont reçu des flotteurs d'appui conventionnels au milieu des deux ailes.

    Le prix unitaire était initialement de 42 000 $, qui a été abaissé à 33 775 $ en juin 1930.


    Histoire

    Forțele aeriene americane au fost înființate în août 1907 i au fost organizate doar ca forță armată separată 40 de ani mai târziu . Între timp, acestea au fost denumite după cum urmează:

    • Divizia aeronautică, Corpul de semnal al SUA : 1er août 1907-18 juillet 1914
    • Secția aviație, Corpul de semnal al SUA : 18 juillet 1914 - 20 mai 1918
    • Divizia de aeronautică militară: 20 mai 1918 - 24 mai 1918
    • Serviciul Aerian al Armatei SUA : 24 mai 1918 - 2 juillet 1926
    • Corpul aerian al armatei SUA : 2 juillet 1926-20 juin 1941
    • Forțele aeriene ale armatei SUA: 20 juin 1941 - 18 septembre 1947
    • Forța Aeriană a Statelor Unite din 18 septembre 1947

    Forțele aeriene ale armatei Statelor Unite au apărut din corpul aerian al armatei Statelor Unite pe 20 juin 1941 . În timp ce în alte țări, cum ar fi Marea Britanie cu Royal Air Force sau Germania cu Air Force, forțele aeriene existau deja ca forțe armate Independente, în SUA acestea erau încă subordonate Armatei sau Marinei SUA .

    Odată cu introduitrea formațiunilor de bombardiere grele în 1926, a fost créer Corpul Aérien , făcând forțele aeriene ceva mai Independente. En 1935, toate asociațiile de aviație ale armatei SUA erau subordonate Forțelor Aeriene ale Cartierului Général Général . Până atunci, acestea erau alocate corpurilor de armată individuale pe baza modelului generalului John J. Pershing din Primul Război Mondial . Pershing văzuse forța aeriană în primul rând ca o forță de sprijin pentru trupele terestre. Această viziune a fost răspândită i în Armată în anii 1920 și 1930.

    Cartierul General al Forțelor Aeriene a înființat trei grupuri de luptă, fiecare pe coasta Atlanticului , coasta Pacificului și Golful Mexic .

    Cartierul General al Forțelor Aeriene era separat din punct de vedere administrativ de Corpul Aerian și comanda doar escadrile de luptă , in timp ce Corpul Aerian era responsabil de doctrină , instruire , achizițora , acreitși personal terest

    Al doilea razboi mondial

    După începutul celui de- al doilea război mondial în 1939, și mai ales în vederea bătăliei din Marea Britanie din 1940, SUA au realizat, de asemenea, că forțele aeriene aveau nevoie de o autonomie mai mare. Acest pas a fost făcut odată cu introduitrea unui ef al forțelor aeriene ale armatei (commandantul ef al forțelor aeriene ale armatei ), care se afla direct sub comanda efului statului major al armatei George C. Marshall . Postul a revenit generalului maior Henry H. Arnold , care a susținut independența forțelor aeriene.

    Cartierul General al Forțelor Aeriene a fost transferat la Comandamentul de Combatere al Forțelor Aeriene i grupurile sale de luptă au fost transformate în flote aeriene . Din punct de vedere organizațional, Comandamentul de luptă al forțelor aeriene i Corpul aerian al armatei au fost plasate sub comanda forțelor aeriene ale armatei. La 9 martie 1942, Henry H. Arnold a fost numit commandant général, forțele aerene ale armatei și Comandamentul de luptă al forțelor aeriene a fost desființat. Acest lucru a dat forțelor aeriene ale armatei control asupra ambelor unități de luptă i a tuturor celorlalte unități.

    Ca parte a Special Film Project 186 , cameramanii Forțelor Aeriene ale Armatei au filmat înaintarea trupelor americane in Germania din martie până in mai 1945 i apoi perioada imediat postbelică din Europa. Au fost echipate cu camere de film de 16 mm și filme color noi.


    Sommaire

    Initialement conçu pour participer à une compétition de l'Marine américaine datant du 28 février 1928 , le prototype XPY-1 ( Modèle 9) a été conçu par le capitaine Dick Richardson et par Isaac M. « Mac » Laddon (fr) . La construction débutant en mars 1928 , l'avion fut prêt à effectuer son premier vol à la fin de la même année. Le lieutenant A. W. Gorton effectua le premier vol à partir de la base de soutien d'Anacostia, à Washington, DC [ 4 ] .

    Le contrat de production fut ouvert à la concurrence, et la Compagnie Glenn L. Martin doublea Consolidated et remporta le contrat pour construire l'avion, sous les désignations de Martin P3M-1 et P3M-2 [ 4 ] . Trois P3M-1 et six P3M-2 ont été construits [ 5 ] . ONU XP2M-1 fut également construit, de conception assez similaire au P2M-1 mais étant propulsé par trois moteurs Wright R-1820 Cyclone. Après la suppression du troisième moteur, il fut redésigné XP2M-2 [ 6 ] . L'idée d'un troisième moteur sur le XPY-1 avait été étudiée puis rejetée par le personnel du Bureau de l'aéronautique (BuAer) de la marine américaine [ 7 ] .

    Un nouveau contrat fut placé par l'Marine américaine, le 26 mai 1931 , pour le prototype d'une version améliorée du XPY-1 ( Modèle 9), désigné « Modèle 22 Ranger » par Consolidé. Incluant des caractéristiques du Modèle 16 Commodore, tels qu'un fuselage fermé [ 1 ] , et désigné XP2Y-1 par la Marine, ce nouveau prototype possédait la même aile parasol de 100 pieds (30,48 m ) d'envergure, mais devint un sesquiplan avec une aile plus petite montée en position inférieure, au sommet de la coque, remplaçant les mats qui supportaient les pontons stabilisateurs sur le XPY-1 . Deux moteurs en étoile Wright R-1820-E1 Cyclone étaient situés assez près en dessous de l'aile supérieure et possédaient des carénages à corde étroite. Un troisième moteur, identique aux deux autres, fut monté sur un support le long de l'axe longitudinal au-dessus de l'aile, mais il fut retiré après le premier essai en avril 1932 [ 3 ] .

    La Navy commanda 23 P2Y3 de série, similaires aux P2Y-2 qui furent modifiés à partir de la série initiale de P2Y-1 .

    La marine américaine commanda 23 P2Y-1 le 7 juillet 1931 . Ils entrèrent en service à partir du milieu de l'année 1933 avec les escadrons VP-10F et VP-5F (en) , qui effectuèrent de nombreux vols classiques de formation à longue distance [ 1 ] . Au-moins 21 P2Y-1 furent modifiés en P2Y-2 en 1936 et utilisés par les escadrons VP-5F et VP-10F (en) jusqu'en 1938, date à laquelle ils furent transférés aux escadrons VP-14 (en) et VP-15 (en) .

    Les premiers P2Y-3 arrivèrent à l'escadron VP-7F (en) en 1935, et cette version fut également utilisée par le VP-4F (en) à Pearl Harbor. En 1939, cette version était utilisée par les escadrons VP-19 (en) , VP-20 (en) et VP-21 (en) . Fin 1941, tous les P2Y-2 et P2Y-3 avaient été retirés des escadrons opérationnels et étaient stationnés à Pensacola [ 3 ] .

    Le Service aérien de la Marine impériale japonaise évalua le P2Y sous la désignation d'« hydravion Consolidated Type C expérimental naval ». Sa désignation abrégée était « HXC »


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